Ricardo Parra, da Concer, falou da duplicação da rodovia 040 que liga o Rio de Janeiro a Juiz de Fora
Engenheiro Eloi Angelo Palma Filho, secretário executivo do CBT, falou sobre A Modernização dos Túneis da Malha Rodoviária Federal
O segundo dia da Brazil Road Expo, 25 de março, contou as sessões de Pontes, Viadutos e Túneis que tiveram a participação dos engenheiros do Comitê Brasileiros de Tuneis (CBT), incluindo o seu presidente, Tarcísio Celestino Barreto, professor da Universidade de São Paulo (USP). Ele falou enfaticamente sobre as vantagens de túneis em rodovias. Realizado no Transamérica Expo Center (SP), o evento reuniu de 24 a 26 de março todo universo de empresas e profissionais relacionados à infraestrutura viária.
“Desde o século XIX a engenharia brasileira caminhou muito bem nessa área. O primeiro túnel rodoviário foi construído ainda em 1836 na Rodovia União e Indústria, quando essas construções aconteciam usando apenas pólvora”, explica. “Em 1887, o túnel do Rio Comprido, ou Túnel da Rua Alice, no Rio de Janeiro, foi o primeiro túnel construído com dinamite e pode-se dizer que foi a primeira Parceria Pública Privada do Brasil”, completa o presidente do CBT.
O engenheiro ainda fez um breve histórico dos túneis importantes nas estradas e perímetros urbanos do país, a exemplo do túnel da Avenida 9 de julho, de 1936. “O Brasil já foi comparado à Suíça em volume de construção de túneis, mas algo aconteceu na primeira metade do século XX que nos persegue até hoje”, constata Tarcísio. Para ele, existe um falso consenso de que o bom projeto de estrada é aquela em que os volumes de cortes compensam os de aterros.
Tarcísio utilizou o exemplo da SP 55, no trecho que liga as praias de Boiçucanga e Maresias, litoral norte de São Paulo, para explicar como os túneis poderiam ser mais eficientes tanto em custo operacional como na preservação do meio ambiente. Os mais de 20 mil veículos que utilizam este trecho de 6,4 km da rodovia com traçado serrano poderiam ter o trecho encurtado para 4,2 km em traçado plano se ali fosse construído um túnel. “Nos últimos 30 anos, o custo operacional dos veículos pela chamada Serra de Boiçucanga foi US$ 2,3 bilhões mais alto do que teria sido pelo traçado em túnel que infelizmente não foi construído. Isto sem contar os custos de congestionamentos, acidentes e quedas de barreiras”, defendeu Tarcísio.
Para contrariar a falsa ideia de que não se devem adotar túneis rodoviários longos no Brasil, Tarcísio usou exemplos como o do túnel Laerdal, na Noruega, de 24,5 km, o túnel São Gotardo, na Suíça, de 16,9 km e o túnel Zhongnanshan na China com 18 km. “A própria decida da Serra do Mar se fosse com túnel único poderia reduzir o trajeto em até 12 km com economia de cifras milionárias, evitando problemas com os acidentes que aumentam muito no inverno e operações dispendiosas como a operação comboio”, completou. Só num espaço de 12 meses foram realizadas mais de 250 operações desse tipo por conta da neblina.
Além do professor Tarcísio Celestino, Ricardo Parra, da Concer, falou da duplicação da rodovia 040 que liga o Rio de Janeiro a Juiz de Fora, passando pela região de Petrópolis, uma das mais antigas do país, construída em 1928. O trecho de 125 km do primeiro lote passa por nove municípios fluminenses. São mais de 54 mil carros por dia numa das principais rodovias daquele estado.
Parra mostrou todo o projeto de duplicação que vai contar com nove pontes, nove viadutos, oito alargamentos, cinco passagens inferiores, 19 obras de contenção, além de um túnel de 4.640 metros. “É um projeto que tem mais de 24 programas ambientais com controle de cada detalhe do impacto numa região com rica diversidade ambiental”, explica o diretor.
Cerca de 1.500 metros do túnel já foram escavados em quatro frentes a partir de uma janela de emergência de 300 metros. “Terá câmera, monitoramento, sistema de ventilação, passagem para pedestre a cada 400 metros, faixa de segurança e acostamento, drenagem”, descreve.
Só a construção será a responsável pela preservação de cerca de 20 hectares de Mata Atlântica, segundo dados fornecidos pelo palestrante.
A sessão ainda contou a participação do engenheiro Eloi Angelo Palma Filho, secretário executivo do CBT que falou sobre A Modernização dos Túneis da Malha Rodoviária Federal e coordenou a palestra Projeto Porto Maravilha – Túneis das Vias Binárias e Expressa, proferida pelo engenheiro Marcelo Waimberg – sócio-gerente da EGT Engenharia LTDA.
Na apresentação, o engenheiro Eloi mostrou vários túneis rodoviários da malha federal que estão em construção ou fase de planejamento ou projeto. Todas essas obras serão incorporadas aos Sistemas Operacionais e de Segurança visando atender plenamente as normas vigentes referentes ao tema, garantindo máxima segurança aos usuários. “Mesmo os obras geridas pelo Setor Público já contemplam operação automatizada em tempo integral”, relatou Eloi.
O engenheiro Dimas Ribeiro, do IFSP – Instituto Federal de São Paulo, falou sobre o projeto de encontrar um coeficiente de confiabilidade para análise e manutenção dos 44 túneis ferroviários da Vale no trecho Minas – Vitória (905 km), todos escavado nas pedras. A rede é o principal caminho de escoamento da produção da segunda maior mineradora do mundo, que conta com o trânsito diário de 70 trens, 135 milhões de toneladas/ano de minério transportado, além de 1 milhão de passageiros.
Por fim, os engenheiros Dr. Brown e Sílvio Aranha abordaram os Riscos associados a Obras Subterrâneas, e Sistemas de Ventilação de Túneis. Dr. Brown que coordena grupos de trabalho na Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT explanou sobre as NBRs já aplicáveis a segurança de túneis. Sílvio, por sua vez, mostrou os tipos de sistemas de ventilação aplicáveis a túneis, algumas peculiaridades e tipologias de sistemas aplicáveis às obras subterrâneas.